U stara vremena, običaj je bio da se ide u obližnju šumu po jelku. Danas bi to u mnogim mestima značilo kaznu, i morate da idete u prodavnicu da biste nabavili jelku. Nije nemoguće da je vaša jelka stigla – čak iz Danske.

Izvezu 9 miliona jelki

Miris piljevine i svežih jelovih iglica ispunjava vazduh. U pozadini se čuju uzbuđeni glasovi dece i roditelja. Za mnoge, prava praznična atmosfera počinje tek kada izaberu jelku sa svojom porodicom. A mnoge jelke koje se prodaju već su prešle dug put – stigle su kamionima iz Danske.

– Posle Nemačke, Danska je najveći proizvođač u Evropi – kaže Klaus Džeram Kristensen iz Danskog udruženja proizvođača božićnih jelki. – Ali pošto imamo malu populaciju i ne treba nam mnogo jelki, mi smo najveći izvoznik na svetu. Čak veći od SAD.

Oko devet miliona jelki svake godine napušta malu Dansku i odlazi u svet. Polovina njih završi u Nemačkoj – najvažnijem tržištu za danske proizvođače.

Razlog su kratke transportne rute i dugogodišnje trgovinske veze između dve zemlje, objašnjava Kristensen. Međutim, drvca se šalju i širom Evrope, pa čak i dalje.

– Izvozimo i u Dubai, Vijetnam i Hong Kong. Naravno, u manjim količinama, ali to se računa“, kaže Kristensen. „Kada drvca idu dalje, obično ih šaljemo brodom. Međutim, već su avionom stigla do Dubaija. Mnogo robe se uvozi iz tog regiona u Dansku, a avioni obično nisu puni na povratku. Onda mogu poneti naše božićne jelke sa sobom – kaže on.

Gaje se na 20.000 hektara

U Danskoj se božićne jelke gaje na 20.000 hektara zemlje. U 2024. godini to je donelo prihod od oko 160 miliona evra. Ključ uspeha naziva se nordijska jela.

Osamdesetih godina prošlog veka zamenila je smrču kao najpopularniju božićnu jelku u Evropi. Danci su prvi prepoznali njen potencijal.

– I omorika zapravo uopšte ne raste u Danskoj. Ovde nemamo mnogo autohtonih vrsta. Zato imamo tradiciju da šumari putuju u druge zemlje da traže vrste koje možemo da koristimo u drvnoj industriji. Jednom su se vratili iz Gruzije sa omorikom. Prvobitno je bila namenjena kao građevinsko drvo, ali je jedan dalekovidi šumar rekao: Ovo bi bila prelepa božićna jelka – kaže Kristensen.

I nije bio jedini koji je tako mislio. Tamnozelene, meke iglice i pune, čvrste grane brzo su učinile omoriku omiljenom širom Evrope. Njen nedostatak je što nema tako jak miris kao omorika, ali njene iglice nisu ni približno toliko bodljikave.

Danas je to prvi izbor za oko 80 odsto Nemaca. A pošto Danci prenose svoje znanje o uzgoju i prodaji sa generacije na generaciju, oni su i dalje među najvažnijim proizvođačima.

Svako drvo je lepo

Svend Kristijansen radi za jednog od najvećih proizvođača u Danskoj i sam prodaje drveće. Za njega je to poseban posao – mnogo truda i vremena se ulaže u svako drvo.

Prosečnoj božićnoj jelki je potrebno skoro deset godina da naraste do veličine pogodne za tržište. Plastična jelka nikada ne bi bila opcija za Kristijansena.

– Imao bih grižu savesti. Imamo dužnost da prenesemo tradiciju Božića našoj deci i unucima. A to uključuje i pravu božićnu jelku – kaže.

Kristijansenova kompanija izvozi u sedamnaest zemalja, uključujući Nemačku, Englesku i Holandiju.

– Odličan je osećaj znati da možemo da obradujemo toliko ljudi širom Evrope za Božić – kaže on.

Međutim, najprijatniji deo za njega je kada on i njegovi kupci izaberu savršenu jelku.

– Dobra božićna jelka znači nešto drugačije za svaku porodicu. Emocije ovde igraju veliku ulogu. Ponekad je zabavno videti na šta ljudi obraćaju pažnju. Ali na kraju, kada su jelke ukrašene – sve su lepe – priča Kristijansen.

On bira svoju božićnu jelku od onih koje su preostale nakon što se većina proda neposredno pre Božića. Tada izbor više nije veliki, ali do sada je uvek uspevao da pronađe pravu jelku za svoju porodicu.

Izvor: Blic

Foto: Pixabay

To pokazuju podaci firmi za praćenje blokčejna poput Chainalysis i TRM Labs, kao i baze REKT koja beleži krađe u web3 i DeFi projektima.

U pitanju je porast u odnosu na ukradenih 2,2 milijarde dolara u 2024. i dve milijarde dolara u 2023. godini.

Najveća pojedinačna krađa je u ovoj godini zabeležena na berzi Bybit, gde su napadači ukrali oko 1,4 milijarde dolara, a za ovu pljačku su optužene hakerske grupe povezane sa vladom Severne Koreje, prenosi TechCrunch.

Hakeri povezani sa režimom Kim Džong Una ukrali su najmanje dve milijarde dolara u 2025. godini, a od 2017. ukupno oko šest milijardi dolara, pri čemu se deo sredstava koristi za finansiranje nuklearnog programa zemlje koji je pod međunarodnim sankcijama.

Osim Bybit-a, značajne krađe zabeležene su i na drugim platformama. Napad na decentralizovanu berzu Cetus rezultirao je gubitkom od 223 miliona dolara, Balancer je izgubio 128 miliona dolara, dok je Phemex ukradeno više od 73 miliona dolara.

Izvor: Tanjug

Foto: Pixabay

Ekstremni vremenski uslovi ugrožavaju budućnost zasada kakaa širom sveta, što predstavlja ozbiljnu pretnju za budućnost industrije čokolade. Naučnici zato istražuju druge kulture otpornije na klimatske promene, od kojih bi mogla da se pravi nova poslastica, piše Euronews.

Većina kakaa (oko 60%) potiče iz zapadne Afrike, iz vlažnih zemalja poput Obale Slonovače i Gane, gde se tople temperature i obilne padavine smenjuju s kratkim sušnim periodima.

Međutim, tokom poslednje dve godine proizvodnja kakaa pala je i do 40%. Zbog toga su cene čokolade skočile na nivoe kakvi nisu viđeni još od sedamdesetih godina prošlog veka, a stručnjaci upozoravaju da bi svet bez kakaa mogao da postane realnost već do 2050. godine.

Kako klimatske promene ugrožavaju industriju čokolade

Postoji više faktora koji ukazuju na mogući nestanak čokolade. Raniji izveštaji kao uzroke navodili su ilegalno rudarenje zlata, starenje stabala kakaa, pa čak i krijumčarenje – ali istraživanja pokazuju da je glavni krivac sve izraženiji kontrast između ekstremnih padavina.

„Salata“ institut za klimu i održivost pri Harvard univerzitetu navodi da osetljivost kakaa na vremenske prilike nije novost, ali da klimatske promene „pojačavaju intenzitet obilnih padavina“ kako temperature rastu.

Za svaki porast temperature vazduha od jedan stepen Celzijusa, atmosfera može da zadrži oko sedam odsto više vlage, što dovodi do jačih i intenzivnijih kiša.

– Osnovna fizika je jednostavna: toplija atmosfera zadržava više vlage, što pojačava ekstremne padavine. To dovodi do zadržavanja vode u zemljištu, erozije tla i stvaranja uslova pogodnih za razvoj gljivičnih bolesti – objašnjavaju istraživači.

Podstaknuti ovim klimatski izazvanim kolapsom, naučnici sa Nacionalnog univerziteta u Singapuru krenuli su u potragu za rešenjem.

Mogu li naučnici da spasu industriju čokolade?

Istraživači su fokus usmerili na rogač – klimatski otpornu biljku koja se gaji u Sredozemlju i koja polako privlači pažnju kao alternativa kakau.

Za razliku od kakaa, rogač uspeva u toplim i sušnim uslovima i zahteva veoma malo vode. Nakon prženja, oslobađa jedinstvenu aromu koja podseća na kakao, ali njegov ukus ipak ne odgovara u potpunosti.

Da bi prevazišli taj problem, tim je razvio dve tehnike za promenu ukusa biljke, koristeći enzime kako bi se pojačale gorčina i slatkoća.

Enzimski tretman predstavlja jednostavnu i čistu metodu koja zahteva minimalnu obradu, za razliku od drugih postupaka koji uključuju agresivne hemikalije, poput hlorovodonične kiseline, radi poboljšanja ukusa.

Poboljšanjem aromatskog profila rogača, istraživači veruju da bi mogli da podstaknu proizvođače slatkiša da koriste rogač u proizvodima koji inače zahtevaju kakao, poput čokoladnih tabli, kakao-prahova, slatkih napitaka i drugih proizvoda na bazi kakaa.

Ako bi se primenile u velikom obimu, ove metode mogle bi „značajno da smanje“ zavisnost industrije čokolade od kakaa, čineći lance snabdevanja otpornijim na klimatske promene i izbijanje bolesti useva.

– Naše istraživanje nije samo pokušaj da se reprodukuje ukus kakaa – već i da sastojci koje koristimo za izradu čokoladnih alternativa postanu raznovrsniji – kaže Manfred Ku, glavni autor naučnog rada.

– Okretanje izdržljivim, klimatski otpornim kulturama poput rogača, može pomoći industriji da se prilagodi ekološkim izazovima, a potrošačima ponudi proizvod u kojem će uživati – zaključuje naučnik.

Izvor: Euronews

Foto: Etty Fidele, Unsplash

Uprkos nekim najavama, od Nove godine se neće ništa promeniti kada je reč o uvozu polovnih automobila iz Evropske unije u Srbiju. Ipak, činjenica je da Evropa ide ka tome da zaista zabrani izvoz polovnjaka van Unije koji ne ispunjavaju određene tehničke i ekološke standarde.

Reč je o takozvanoj ELV – End of Life Vehicle (kraj radnog veka vozila) inicijativi Evropske komisije kojom žele da zaustave izvoz otpada van granica EU, a u ovom slučaju taj otpad su stara i istrošena vozila. Ekipa sajta Polovni automobili istraživala je šta tačno ova inicijativa sadrži i kako bi eventualno usvajanje ovog predloga moglo da se odrazi na naše tržište polovnjaka.

Za one koji možda ne znaju o čemu se tačno radi, evo kratkog podsetnika: u mnogim medijima prethodnih dana pojavila se informacija da će od 1. januara 2026. godine na snagu stupiti Uredba Evropske unije koja propisuje stroža pravila pri prodaji i izvozu iz EU polovnih vozila i obavezuje prodavce da uz svako vozilo kojim trguju, pribave ili izveštaj sa tehničkog pregleda da je vozilo ispravno, ili zvaničnu procenu stanja vozila nezavisnog sudskog veštaka. Jedan od ta dva dokumenta trebalo bi da se prihvati kao dokaz da se vozilo ne smatra otpadnim.

Iako u Srbiji za sada niko ne traži dodatne potvrde ispravnosti vozila (osim obaveznog ispitivanja koje se prilikom uvoza obavlja u nekoj od laboratorija ovlašćenih od strane Agencije za bezbednost saobraćaja), EU se definitivno priprema za usvajanje nove direktive. Potvrda ove informacije dolazi iz zvaničnog saopštenja Evropskog parlamenta od 12. decembra ove godine, u kome se, između ostalog navodi, da je postignut „privremeni politički dogovor“ o zabrani izvoza vozila van EU za vozila koja nisu tehnički ispravna, te da će carinici po početku primene ove direktive tražiti sertifikat tehničke ispravnosti.

Šta to znači u praksi?

Ova vest praktično znači da je na nivou Unije završen proces pregovora i dogovora i da je završen finalni tekst koji ima za cilj da zaokruži kompletan životni vek jednog vozila od proizvodnje do kraja njegovog radnog veka i posle toga reciklaže. Ostaje još da se ovaj predlog izglasa, što je u praksi najčešće tehnička stvar.

Ono što je posebno važno za naše uvoznike jeste da se stupanje na snagu očekuje, prema poslednjim najavama, već početkom 2026. godine (20 dana nakon objave u Službenom listu EU), ali bi početak primene trebalo da počne tek punih pet godina posle stupanja na snagu, jer treba još dosta toga pripremiti na terenu. To znači da bi kontrola izvoza polovnjaka na granicama trebalo da počne od 2031. godine!

Zašto uopšte kontrola izvoza?

Kako je ranije saopšteno iz Evropskog saveta, godišnje sa evropskih puteva „nestane“ oko 3,5 miliona vozila bez ikakvog traga, što u praksi znači da su ti automobili najčešće izvezeni u takozvane treće zemlje (u koje spada i Srbija) ili da su rastavljani i zbrinuti na nezakonit način. Zato je još 2023. godine usvojena pomenuta regulativa ELV – End of Life Vehicle, kojom je definisano koja vozila se smatraju otpadnim, odnosno koja su na kraju svog životnog veka, te će morati da idu u reciklažu.

U najkraćem, u dokumentu ne postoje ograničenja u pogledu starosti vozila ili pređene kilometraže vozila. Umesto toga, jasno su definisani kriterijumi na osnovu kojih se procenjuje da li je polovno vozilo uopšte moguće tehnički ili ekonomski vratiti u ispravno stanje. Vozilo će se smatrati dotrajalim, odnosno vozilom na kraju životnog veka, ako je fizički ozbiljno oštećeno (isečeno na delove, zavareno ili zatvoreno izolacionom penom, potpuno izgorelo ili potopljeno iznad nivoa instrument table), ako na njemu nije moguće bezbedno zameniti ključne komponente poput vešanja, upravljačkog ili kočionog sistema, karoserije i šasije, sigurnosnih elemenata ili drugih strukturnih delova sa neotklonjivim tehničkim nedostacima, poput ozbiljne korozije. ELV status može nastupiti i u situacijama kada bi popravka zahtevala zamenu motora, menjača ili same konstrukcije vozila na način koji dovodi do gubitka njegovog originalnog identiteta. 

U međuvremenu, poslednjim izmenama čije se usvajanje očekuje početkom naredne godine, situacija se dodatno zakomplikovala, odnosno uslovi se dodatno pooštravaju. Evo i na koji način. Pre svega, Uredbom se uvodi i pojam ekonomski nepopravljivog vozila, jer će se vozilo smatrati otpadom ako je njegova tržišna vrednost niža od troškova popravke potrebne da bi u zemlji izvoza (EU) bilo dovedeno u tehnički ispravno stanje. Ono što je takođe zanimljivo, novom uredbom obuhvaćena su i napuštena vozila. Ona se definišu kao automobili koji više od dve godine nisu bili registrovani ili vozila kojima je vlasnik nepoznat. I oni će morati na reciklažu…

Teret dokazivanja ispravnosti vozila biće na prodavcu

Novom uredbom biće promenjena i procedura u odnosu na prvobitnu ideju iz 2023. godine. Naime, teret dokazivanja da neko polovno vozilo nije otpad neće biti na cariniku, već na izvozniku, koji će morati da pribavi dokaz, odnosno važeći sertifikat o tehničkoj ispravnosti (Roadworthiness Certificate). Bez tog dokumenta, vozilo će se automatski tretirati kao sumnjivo, odnosno kao potencijalni otpad, bez obzira na to kako izgleda ili koliko bi ga bilo moguće jeftino popraviti van EU.

Gde smo tu mi?

I ovde dolazimo do dela, „gde smo mi u celoj ovoj priči“? Za domaće tržište polovnih vozila ovo na prvu loptu svakako nije baš prijatna vest. Naročito kada se uzme u obzir činjenica da je EU naš glavni izvor polovnih automobila, odakle se uveze između 130.000 i 150.000 polovnjaka godišnje. Zašto? Pre svega, jer će uvoz jeftinih polovnjaka u našu zemlju praktično biti onemogućen. Jer, ako primera radi, u Nemačkoj za neki automobil koji vredi 2.000 evra, vlasnik za neophodne popravke kako bi automobil mogao da dobije sertifikat treba da plati 1.500 evra, sva je verovatnoća da će takav automobil papirološki ostati otpad i da neće moći legalno da napusti EU, čak i ako bi u Srbiji mogao da se popravi po daleko nižoj ceni i kasnije preproda. Dakle, model „kupim jeftino u inostranstvu, sredim i preprodam u Srbiji“ po svemu sudeći više neće biti moguć. Osim toga, prema pisanju pojedinih nemačkih medija, razmišlja se o drakonskim kaznama za nelegalan izvoz polovnjaka iz te zemlje, a pominju se čak i cifre od 100.000 evra! Teško da će se bilo ko igrati sa novim propisima…

Naravno, važno je da kažemo da ukoliko je vozilo ispravno i kada počne primena novih pravila neće biti problem da se izvezu van EU. Čak će u mnogim slučajevima biti dovoljan i važeći tehnički pregled, koji, primera radi u Nemačkoj iznosi od 100 do 150 evra. Ipak, to nije kraj priče. Sertifikat za vozila koja nisu prošla tehnički pregled u bilo kojoj državi članici EU neće biti besplatan, daleko od toga. Pošto on podrazumeva obimnu proveru automobila, nemački magazin Focus spekuliše o cifri od do čak 2.000 evra za njegovo izdavanje. Jasno je da bi u takvom razvoju događaja cena za sertifikat nadmašila vrednost starijih automobila, pa bi oni postali neisplativi za uvoz u Srbiju i kao takvi završili ne reciklaži. Ipak, kako se kod nas najviše uvoze vozila starosti između 10 i 15 godina koja i dalje drže neku vrednost, izdavanje sertifikata za takve automobile i dalje bi bilo isplativo.

Kako će reagovati domaće tržište?

Usvajanje nove uredbe definitivno će doneti promene i na tržištu polovnjaka u Srbiji. Vrlo je moguće da će doći i do određenog poskupljenja, naročito u slučaju da izdavanje sertifikata tehničke ispravnosti bude zaista toliko skupo. U takvom razvoju događaja, svakako da bi prodavci gledali da kroz prodajnu cenu nadoknade taj trošak. Ono što takođe brine jeste nedostatak pojašnjenja o tome da li će pomenuti sertifikat biti tražen svaki put kada vozilo promeni vlasnika u EU. Na taj način troškovi njegovog izdavanja bi se veoma brzo akumulirali, jer bi svaki prodavac plaćao pomenutu taksu i onda trošak prebacivao na kupca, što bi po svemu sudeći dovelo do toga da cena eksponencijalno poraste do nivoa da automobil jednostavno postane neisplativ i završi u reciklaži, bez obzira što je tehnički i dalje ispravan. Ipak, postoji i druga strana ove priče, a to je da će se odredbe primenjivati tek za pet godina. To je svakako dovoljno vremena da se tržište prilagodi novonastaloj situaciji.

Ono što takođe treba reći jeste da se čini da iza plemenite ideje o očuvanju životne sredine, kako piše Focus, svakako se krije i želja EU da ubrza prelazak na električne automobile. Otpor elektrifikaciji nije mali čak i u bogatijim zemljama EU, pa je jasno da su na ovu ideju došli kako bi još više motivisali građane da se otarase svojih automobila sa benzinskim i dizel motorima.

Ovo nije i jedina mera za ubrzavanje elektrifikacije, pošto se trenutno razgovara i o skraćenju tehničkog pregleda u Nemačkoj sa dve na jednu godinu za vozila sa motorima na benzin i dizel, što je na ovim prostorima odavno poznato. Videćemo kako će to teći pošto, kao što smo već napomenuli, pomenuta uredba nije još usvojena, a naišla je i na veliki otpor. Osim (logično) prodavaca polovnih automobila, ELV je naišao na otpor i među vlasnicima vozila koji bi primenom ovakvog propisa došli u situaciju da njihov automobil veoma brzo postane bezvredan. Sličnog mišljenja je i nemačka asocijacija automobilista – ADAC. Kako prenosi Focus, oni smatraju da su vlasnici ti koji treba da odlučuju šta će se desiti sa njihovim automobilima (reciklaža ili dalja prodaja), a ne treća strana (agencija koja izdaje sertifikat), jer je pitanje koliko će takve agencije biti kvalifikovane da odluče koji se automobil i dalje može voziti, a koji ne.

Izvor: Polovni automobili

Foto: Pixabay