Pitanje kada će električni avioni biti komercijalizovani deli stručnu javnost na dva suprotna tabora. Dok optimisti tvrde da je masovna upotreba aviona „na struju“ već viđena stvar do 2030. godine, skeptici smatraju da sve tri tehnologije koje su ključne za njihovu komercijalizaciju – baterije, biogoriva i vodonik – zahtevaju mnogo revolucionarnije pomake da bi zajedno mogle da proizvedu revoluciju i u vazuhoplovstvu.
Ako imate 140.000 dolara za „bacanje u vazduh“, možete da upravljate sopstvenim električnim avionom. Proizvođač nije daleko, udaljen je svega nešto više od 500 kilometara vazdušnom linijom. Reč je o slovenačkoj kompaniji „Pipistrel“, koja se bavi razvojem ovakvih letelica još od 2007. godine i jedina u svetu serijski proizvodi i isporučuje električne avione dvosede i trenažne električne avione.
Prethodne godine je proizvela i prvi električni avion na svetu, dvosed „Pipistrel Velis Elektro“, koji je sertifikovala Agencija EU za vazduhoplovnu bezbednost (EASA). To znači da ispunjava bezbednosne standarde i da se može koristiti za komercijalne letove, koji u ovom slučaju traju najviše 50 minuta.
Pobornici teze da je masovnija upotreba električnih aviona već viđena stvar u bliskoj budućnosti, dočekali su ovakvu vest kao krunski dokaz da su njihove prognoze tačne. Prošle godine, uprkos pandemiji, započeto je za trećinu više projekata u obasti električnih i hibridnih aviona nego 2019. godine, navode stručnjaci Masačusetskog instituta za tehnologiju (MIT).
Prema njihovoj proceni, ovakav trend, uz izuzetan napredak u razvoju baterija, elektromotora i drugom hardveru koji se već ugrađuje u električne automobile, kao i stotine miliona dolara uloženih u slična rešenja namenjena aviosaobraćuju, ukazuju da se nakon godina sumnji avioni „na struju“ konačno približavaju komercijalizaciji.
Rizici sa rizičnim kapitalom
Analitičari investicione banke UBS su još određeniji sa prognozom da će 25 odsto vazduhoplovne industrije do 2035. godine biti hibridno ili u potpunosti na električni pogon. Švajcarska banka nije usamljena u svom optimizmu, koji prate i ulagači, a vidljiv je i sve veći broj strateških partnerstava u razvoju električnih aviona.
Interesovanje investitora za ulaganja u ovakve projekte primetno raste još od 2015. godine. Od tada do danas, deset vodećih svetskih kompanija za električno vazduhoplovstvo prikupilo je više od 1,2 milijarde dolara, navodi konsultantska kuća za analizu tržišta rizičnih ulaganja „PičBuk“. Analitičari u ovoj kompaniji skreću pažnju da se i američka vojska, jedan od prvih finansijera Silicijumske doline, vraća svojim „korenima“ i ulaže sve veća sredstva u razvoj i testiranje električnih bespilotnih letelica.
Ali prema nekim procenama, trenutnim pionirima u razvoju električnih aviona biće potrebno oko 40 milijardi dolara da finalizuju svoje proizvode i dobiju licencu za komercijalnu upotrebu. To je značajan udeo rizičnog kapitala svake godine, a primer da priliv ne samo što nije zagarantovan nego i da već prikupljeni novac može da odleti u nepovrat, je i aktuelni slučaj američkog stratapa „Zunum Aero“.
Ova kompanija je 2017. godine visoko poletela sa smelim planovima za izgradnju flote hibridnih aviona sa po 12 sedišta, koji će moći da lete na regionalnim rutama između gradova i biti spremni za upotrebu do 2022. godine. Američki startap je za svoj projekat prikupio 6,8 miliona dolara od investitora, među kojima su bile i aviokompanije „Boing“ i „Džet Blu“.
Samo godinu dana kasnije, startap je ostao bez novca i morao je da otpusti preko 70 zaposlenih. Rukovodstvo je sada podnelo tužbu Višem sudu u Vašingtonu, u kojoj okrivljuje „Boing“ za prevaru, krađu tehnologije, kršenje ugovora, zloupotrebu poslovne tajne i sabotiranje svih napora koje preduzima „Zunum Aero“ da nađe nove finansijere.
Jedno drugo partnerstvo koje je takođe započelo 2017. godine, između britanske niskotarifne aviokompanije „Izidžet“ i drugog američkog startapa, ovog puta „Rajt elektrik,“ još uvek traje. Dve kompanije su prošle godine obelodanile da zajednički tim inženjera radi na razvoju potpuno električnog aviona sa čak 180 sedišta. Letelica bi imala kapacitet da preleti oko 500 kilometara, što je približno razdaljini između Londona i Pariza. Ukoliko se prototip pokaže uspešnim, investitori procenjuju da bi mogao da uđe u komercijalnu upotrebu već 2030. godine.
Podsetimo da su pomenuti partneri na samom početku saradnje najavljivali da će avione „na struju“ na rutama između pojedinih evropskih gradova komercijalizovati 2027. godine, ali i naknadno pomeranje roka neki stručnjaci iz ove oblasti procenjuju kao nerealno.
Na čekanju bar još pola veka
Komercijalno letenje potpuno električnim avionima sa 180 sedišta do 2030. godine „veoma je ambiciozno“, kaže Robert Tomson, partner u konsultantskoj kompaniji „Roland Berger“. Prema njegovom mišljenju, mnogo je realnija opcija da do tog perioda u masovnu upotrebu uđu hibridne električne letelice. „U takvim avionima pogon obezbeđuju baterije i elektromotori zajedno sa tradicionalnim sistemima sagorevanja. Pa i u takvoj varijanti, najverovatnije je da bi do 2030. godine mogao da bude održiv avion sa samo 50 sedišta“, procenjuje Tomson.
Suzana Hanke, vazduhoplovni inženjer sa javnog Univerziteta „Konkordija“ u Montrealu, tvrdi da letovi na velike daljine potpuno električnim avionima neće biti mogući barem narednih 50 godina i napominje da nije tako mali broj stručnjaka koji smatraju da je pitanje da li će se to uopšte dogoditi do kraja ovog veka.
Razlog je gustina energije. Ona se obično definiše srazmerom broja vat-sati (Wh) energije po jednom kilogramu. Trenutna gustina energije litijum-jonske baterije može dostići 250 Wh po kilogramu, dok je gustina energije mlaznog goriva ili kerozina otprilike 12 000 Wh po kilogramu.
Ako se ovako posmatraju stvari, na prvi pogled deluje da električni avioni nemaju gotovo nikakve šanse da dostignu one koji koriste fosilna gorova. Hanke, međutim, napominje da ta razlika nije toliko drastična kao što se čini, jer električni pogonski sistemi mogu biti konstruisani tako da budu efikasniji, što znači da mogu preći više kilometara sa manje energije.
Ipak, fosilna goriva trenutno imaju 14 puta veću iskoristivost nego baterije, a dodatna poteškoća sa baterijama je u tome što njihova težna ostaje ista i kada se istroše, dok se kerozin troši tokom leta i čini avion lakšim. „To zauzvrat smanjuje količinu goriva koja mu je potrebna da bi ostao u vazduhu“, ističe kanadska profesorka.
Među onima koji su izračunali šta ovi problemi znače za masovnu upotrebu električnih aviona je i Dankan Voker, sa londonskog Univerziteta „Louborou“. Prema njegovoj računici, najveći putnički avion na svetu, „Erbas A380“, može da preleti samo 1.000 kilometara sa baterijama u poređenju sa standardnim dometom od 15.000 kilometara kada koristi kerozin. „Da bi zadržao trenutni domet, avionu će trebati baterije težine 30 puta veće od trenutnog unosa goriva, što znači da se ovaj tip aviona ’na struju’ nikada neće podići sa zemlje“, zaključuje Voker.
Prema njegovom mišljenju, sve tri tehnologije koje su ključne za komercijalizaciju električnih aviona – baterije, biogoriva i vodonik – zahtevaju mnogo revolucionarnije pomake da bi zajedno mogle da proizvedu revoluciju i u vazduhoplovstvu. Imajući u vidu kakve je katastrofalne posledice ostavila pandemija korona virusa i po trenutno mnogo isplativiju tradcionalnu avioindustriju, osnovano je očekivati da će se razvoj alternativa za „čistiji“ aviosaobraćaj dodatno odložiti, smatra britanski stručnjak.
Ovakav stav deli i Bil Gejts, koji je uveren da napredak u elektrifikaciji putničkih vozila nije ostvariv kod aviona i teretnih brodova u doglednoj budućnosti, jer je potrebno 35 puta više baterija po njihovoj težini da bi se dobila ista energija koju obezbeđuju fosilna goriva. Šta više, Gejts prognozira da baterije nikada neće biti dovoljno lagane i moćne da pokreću velike avione i brodove na iole dužim razdaljinama i da je, zato, pametnije ulagati novac u druge, realnije alternative koje mogu smanjiti emitovanje ugljen dioksida u ovom delu transporta.
Zorica
Foto: Pixabay