kontejneri

Godišnje svetom plovi preko 150 miliona kontejnera, u koje je upakovano 60% vrednosti svetske trgovine. Najveći prevoznik potiče iz male Danske, dok Istočna Azija prednjači po broju najvećih svetskih luka. Sve balkanske luke u svetskom pretovaru kontejnera učestvuju sa 1%, a luka Bar čini svega 0,6% pretovara balkanskih luka.

Kada je Malkom Maklin pedesetih godina prošlog veka razvio jednu od većih kompanija za kamionski prevoz u SAD shvatio je da je kao vozač gubio samo vreme čekajući na utovar ili istovar, a da sada gubi i novac. Zainativši se da tome stane na kraj, osmislio je i patentirao čelični kontejner koji se bez pretovara lako prebacuje između brodova, kamiona i vozova.

Nešto slično povremeno je korišćeno i ranije, ali je on kontejnere unapredio, standardizovao i izborio se za njihovu ekspanziju. Dopustio je slobodno korišćenje patenta, a brzim usponom brodske kompanije „SeeLand“ koju je kupio i koja je od 1956. godine počela da uspostavlja kontejnerske linije među američkim, a kasnije i drugim lukama, dokazivao je isplativost koncepta.

Mnogo se štedelo na vremenu i radnom angažovanju, a jedan poštovalac je to slikovito sažeo rekavši da je to prvo suštinsko unapređenje utovara i istovara brodova od vremena Feničana. Maklinov pogreb 2001. godine obeležile su brodske sirene širom sveta, odajući tako počast začetniku „kontejnerske revolucije“ bez koje je nezamisliv savremeni obim svetske trgovine, a time i svetske podele rada i globalizacije.

Bio je među retkim vizionarima koji su dočekali uspeh svojih projekata, ali bi ga ipak zatekla današnja zastupljenost kontejnerskog i intermodalnog transporta. Morskim putevima se odvija više od 90% svetske trgovine, a 60% njene vrednosti upakovano je u preko 150 miliona kontejnera, koliko se godišnje nalazi u saobraćaju.

Novi trendovi u brodskom saobraćaju

Oživljavanje protekcionizma u svetskoj trgovini je poslednjih godina usporilo stope rasta, a recesija izazvana pandemijom preti prvi put i smanjenjem njegovog obima ove godine. Pomorce uz to pogađa i direktiva IMO2020 Međunarodne pomorske organizacije, kojom se zahtevaju ulaganja s ciljem da se emisija sumpornih oksida umanji za čitavih 85%.

Ne zna se koliko će kriza trajati, ali je izvesno da neće pogoditi sve jednako i da će se menjati pozicije učesnika na ovom tržištu koje sada, osim činjenice da je ogromno, karakterišu i netradicionalna liderstva. Pred naletom prilagodljivijih kompanija koje nekad dolaze iz zemalja koje more ni nemaju, izbledela je moć nekadašnjih perjanica trgovačke mornarice. Pri tom se ne nadmeću samo kompanije nego i plovila svojim sve većim gabaritima, brodogradilišta koja ih izgrađuju, luke koje su im odredišta, a pokušavaju da to čine i plovni putevi.

Grdosije na vodi

Pre nego se nešto kaže o najvećim zvezdama ovog tržišta, nije zgoreg dodati reč-dve o merenju fizičkog obima pretovara. Kontejneri su i tu uneli promene, pa se zapreminska merila sada koriste češće od težinskih, a najvažnija jedinica je TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit), što se nezgrapno prevodi kao „ekvivalnetna jedinica 20 stopa“. Jednom TEU odgovara zapremina kontejnera dužine 20 stopa (6.1m), širine 8 (2.44m) i visine 8 stopa i 6 inča (2.59m), dok se zapremina onih sa drugačijim dimenzijama, ali očuvane modularnosti iskazuje prevođenjem na taj standard.

Najveći brodski prevoznik na svetu je „Maersk“ sa 711 brodova nosivosti 4,1 milion TEU i godišnjim prihodima od 41,3 milijarde dolara koje ostvaruje 84.000 zaposlenih. Osnovani su 1904. godine, a u vrh ih je vinulo brzo prilagođavanje kontejnerizaciji, što je uključivalo i preuzimanje Maklinovog „SeaLanda“ 1999. godine. „Maersk“ je u većinskom vlasništvu istoimene porodice i najveća je i najuticajnija korporacija bogate, ali malene Danske.

Oko Ženevskog jezera uspevaju palme, ali ne i more, što ne smeta švajcarsko-italijanskoj kompaniji „MSC“ da po veličini bude odmah iza „Maerska“ sa 524 broda nosivosti 3,3 miliona TEU. Sledi ih kineski „Cosco“ sa 461 brodom kapaciteta 2,8 miliona TEU, francuski „CMA CGM“ sa 505 brodova nosivosti 2,6 miliona TEU, dok je peti među najvećima nemački „Hapag-Lloyd“ sa 231 brodom i 1,6 miliona TEU.

Plovilo veće od Zvezdinog fudbalskog terena

Rast prometa prati i rast veličine brodova. Do pre nekoliko meseci je najvećim na svetu smatrano šest identičnih plovila klase „MSC Gülsün“ kompanije „MSC“, a onda ih je pretekao brod „HMM Algeciras“ južnokorejskog prevoznika „HMM“. Iako su svi istih dimenzija – 399,9 m dužine i 61,5 m širine, konstrukciono unapređenje mu daje nosivost od 23.964 TEU, što je za 208 više od konkurenata.

Poređenja radi, ovo je 3,6 puta duže i samo 11,5 m uže od fudbalskog terena Crvene Zvezde, čije su dimenzije 110×73 m. Dizel motori koji pokreću ovolika plovila takođe su bez premca jer su veličine četvorospratnice i snage koja može prelaziti 80.000 KW, a najčešće izlaze iz pogona nemačkog „MAN“-a, japanskog „Mitsubishia“ ili finske „Wärtsile“.

„HMM Algeciras“ sagradio je južnokorejski „Daewo“ čije je delo i polovina konkurentskih brodova „MSC“-a, za koga ostatak grdosija pravi „Samsungovo“ brodogradilište u istoj zemlji. Moglo je to da uradi i „Hyundaievo“ brodogradilište koje je najveće na svetu, kao i ono koje je južnokorejski „Hanjin“ posedovao na Filipinima pre bankrota 2018. godine. Iako je južnokorejska dominacija očigledna, barem kod gradnje najvećih plovila, slične kapacitete imaju i Japan, Kina i druge zemlje, uključujući i nama bliže tršćansko brodogradilište „Fincantieri“, najveće u Evropi.

Najveće luke u Istočnoj Aziji

Dalje uvećavanje plovila možda nije problem za graditelje, ali jeste za neke luke, a najveće ograničenje su gabariti Sueckog kanala – „Suezmax“. On je najvažnije usko grlo svetskih mora kojim prođe oko 900 miliona tona tereta godišnje, a najveći kontejnerski brodovi su na granici veličine bezbedne za prolazak. Egipat odatle prihoduje preko pet milijardi dolara godišnje i već je produbljivao i proširivao kanal 2009. i 2015. godine, a učiniće to ponovo do 2023. ali sa željom da poveća dnevni broj prolazaka, pre nego da omogući prohodnost za još veće pojedinačne brodove.

U Istočnoj Aziji se nalazi 15 od 20 najvećih svetskih luka, naspram tri u Evropi i jednoj u SAD. Šangaj je poslovni i finansijski centar Kine ali i najveća luka na svetu sa pretovarom koji premašuje 42 miliona TEU. Najbliži mu je Singapur sa 36,6 miliona, a onda kineski Shenzhen sa 27,7 miliona TEU. Četvrta i peta najveća luka su takođe sa kineske obale i to Ningbo-Zhoushan sa prometom 26,3 miliona i Guangzhou sa 21,9 miliona TEU. SAD ima veliki broj luka, a najveća je u Los Anđelesu gde se pretovara 9,3 miliona TEU, dok je Roterdam tradicionalno najveći u Evropi sa 13,6 miliona TEU.

Luke u našem okruženju

Otrežnjujuće je poređenje sa postignućima luka koje bolje poznajemo, jer su u našem okruženju. Tako je u Trstu promet 725 hiljada TEU, u Kopru 600 hiljada, u lukama u Rijeci i Solunu manje od 300 hiljada, u Draču 66 hiljada TEU. Luka Ploče ne pretovari ni koliko staje u jedan od najvećih savremnih brodova – 21 hiljada TEU. Za luku Bar, građenu istovremeno sa onom u Kopru i sa sličnim kapacitetima, teško je doći do podataka o zapreminskom prometu, ali dovoljno govori nedavna konstatacija Udruženja špeditera Crne Gore kako sve balkanske luke u svetskom pretovaru kontejnera učestvuju sa 1%, a da luka Bar čini svega 0,6% pretovara balkanskih luka.

Najopterećeniji plovni put na svetu je Lamanš kojim dnevno prođe oko 500 od preko 50.000 trgovačkih brodova koji u svakom trenutku krstare svetskim morima. Tuda teku linije koje spajaju Aziju sa najrazvijenijim delovima Evrope, a od Severnog mora ide najviše trasa prema Severnoj Americi. Još više plovila kreće se Pacifičkim i Indijskim okeanom, gde se premestilo središte svetske ekonomije i trgovine.

Ova preraspodela između Istoka i Zapada ostavlja i dalje Severnu zemljinu hemisferu mestom najznačajnijih i najfrekventnijih plovnih puteva, dok Suecki i Panamski kanal dodatno izopštavaju trase na Južnoj zemljinoj polulopti. Međutim, deo ovog saobraćaja možda će se preusmeriti na „Severni plovni put“, jer je globalno otopljavanje smanjilo večiti led koji preči putovanja vodama oko Arktika.

More i klima su ovde surovi i teško da će ovo zameniti uobičajene trase, ali Rusija, čije obale su najbliže kopno na većem delu tog puta, zna da to skraćuje određena putovanja i dok ubrzano investira u neophodnu infrastrukturu uveliko lobira za ove trase. Maklinov nauk da je dobitak na vremenu dobitak u kasi prevoznika, Rusi tumače da korist ne zaobilazi ni one koji pružaju usputne usluge.

Vladan Žarković

Broj 175/176, jul/avgust 2020.

Foto: Pixabay